Dampflokführer

Diese Fotoserie widmet sich ehemaligen Dampflokführern und damit einem Beruf, der über Jahrzehnte den Eisenbahnalltag geprägt hat und heute nahezu verschwunden ist. Die Porträts zeigen Männer, die Verantwortung trugen für Mensch, Maschine und Strecke – und deren Arbeitsleben eng mit Hitze, Lärm und schwerer körperlicher Arbeit verbunden war.

Im Mittelpunkt stehen nicht Nostalgie oder Technik, sondern die Menschen selbst. Ihre Gesichter erzählen von Erfahrung, Disziplin und einer tiefen Verbundenheit zur Dampflok. Die Fotografien verstehen sich als stille Dokumente eines Berufsstandes und als Erinnerung an eine Epoche, in der Eisenbahn noch Handwerk war.

Von der Dampflok zur Elektrifizierung: Der Cottbuser Lokführer Klaus-Dieter Schichan hat den Wandel der deutschen Eisenbahn in sieben Jahrzehnten miterlebt – und nie den Funken seiner Leidenschaft verloren.

Wenn Klaus-Dieter Schichan von „seinen Loks“ spricht, dann leuchten seine Augen. „Eine Dampflok lebt“, sagt der 88-Jährige. „Man hört sie atmen, man spürt sie arbeiten. Eine Diesellok läuft einfach – aber eine Dampflok spricht mit dir.“

Geboren 1937 in Ostbrandenburg, wuchs Schichan nach der Vertreibung seiner Familie in der Lausitz auf. Sein Vater war Lokführer, und schon als Junge zog ihn der Geruch von Kohle und Öl magisch an. „Ich wollte eigentlich Treckerfahrer werden“, erinnert er sich, „aber mit dem Umzug nach Weißwasser OL war mir mit elf Jahren klar: Ich will auf die Lok.“

Vom Lehrling zum Lokführer

1952 begann er im Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Cottbus eine Ausbildung zum Schlosser. Das Werk, einer der größten Arbeitgeber der Region, war spezialisiert auf die Instandsetzung von Dampf- und später auch Diesellokomotiven. Zwei Jahre später durfte Schichan zunächst als Lokschlosser, Heizer und dann als Anwärter an Lokomotiven arbeiten. Am 20. November 1957 wurde er offiziell Lokführer der Deutschen Reichsbahn.

Fünf Monate verbrachte er im Rangierdienst, bald aber fuhr er Personenzüge auf den legendären Dampflok-Baureihen 38 (P8) und 23. Seine Strecken führten ihn quer durch die DDR – von Cottbus über Dresden bis Görlitz und Frankfurt (Oder), Berlin, Leipzig und Halle.

Volldampf im Nachtzugdienst

1960 wurde Schichan Mitglied einer „Jugendbrigade“, die Schnellzüge mit den großen Maschinen der Baureihe 23 bespannte. Er fuhr auch Nachtzüge nach den bereits genannten Orten, oft mit Übernachtungen unterwegs. „Das war eine andere Zeit“, sagt er. „Man war stolz, Lokführer zu sein – und man musste seine Maschine kennen wie die eigene Westentasche.“

Die Dampflok verlangte vollen Einsatz: ständiges Nachschippen, Kälte, Hitze, Funkenflug. Und nicht jede Kohle brannte gleich gut. „Senftenberger Brikett war top, Merseburger Kohle dagegen zu Schwefelhaltig, Zwickauer Steinkohle musste man ständig ausschlagen.“ Trotzdem: Für Schichan war Dampf pure Leidenschaft.

Ende 1966 fuhr er seine letzte planmäßige Dampflok. Die Dieselära hatte begonnen.

Der Wandel: Von Dampf zu Diesel und Strom

Ab Mitte der 1960er Jahre wurde Schichan auf Dieselloks der Baureihen V 15, V 60, V 100 und V 180 umgeschult, 1974 dann auf die Baureihe 132. Der Alltag änderte sich, aber nicht die Verantwortung. „Die Diesel waren einfacher zu fahren, aber man hatte weniger Gefühl für die Maschine.“

Probleme mit den neuen Motoren führten bald dazu, dass Dampfloks erneut einspringen mussten. „Manchmal bin ich Cottbus-Görlitz–Berlin-Cottbus an einem Dienst (Dieselumlauf) auf Dampf 436 Kilometer gefahren, da hatten wir die Baureihe 03 und 23 – das war Knochenarbeit.“

Nach der Wiedervereinigung änderte sich vieles: Rationalisierung, neue Technik, Personalabbau. 1995, nach fast 40 Dienstjahren, wurde Klaus-Dieter Schichan im Alter von knapp 60 Jahren arbeitslos und mit 60 Rentner, aber mit Wehmut. Seine letzte offizielle Fahrt absolvierte er mit einer Elektrolok der Baureihe 112 auf einer Interregio-Strecke von Cottbus über Berlin-Lichtenberg nach Riesa und zurück. Am Bahnhof Cottbus verabschiedeten ihn Kollegen und Freunde. „Ein komisches Gefühl, plötzlich nicht mehr loszufahren“, sagt er.

Zurück zum Dampf – im Ehrenamt

Ganz loslassen konnte er die Schiene jedoch nicht. Bereits 1993 hatte er sich dem Lausitzer Dampflok Club e.V. angeschlossen. Dort engagierte er sich ehrenamtlich als Lokführer auf der historischen Denkmallok 03204, die als Erststationierung vom 17. April 1936 bis Ende 1944 in Cottbus im Einsatz war.

Seine erste Sonderfahrt führte 1993 zum 150-jährigen Jubiläum der Strecke Berlin–Stettin. Es folgten Fahrten nach Hamburg, Breslau, Posen, Wollstein, Bebra, Celle, Lübeck, Puttgarden und Göttingen. „Wir mussten jede Fahrt mit der Deutschen Bahn minutiös planen, damit wir nicht den ICEs im Weg standen“, erzählt er.

2012 wurde die Lok zur Kesselüberholung und Hauptuntersuchung ins Werk Meiningen gebracht – seither wartet sie auf ihre Wiederinbetriebnahme. Für Schichan ist das ein schmerzlicher Stillstand. „Ohne Dampf fehlt was“, sagt er leise.

Ein kritischer Blick auf die Gegenwart

Heute verfolgt er die Entwicklung der Bahn mit gemischten Gefühlen. „Früher gab’s bei Störungen Ersatzpersonal und/oder Ersatzloks, teilweise konnten wir die Störungen selbst beseitigen. Heute fallen Züge wegen Kleinigkeiten aus – und dann heißt es: ‘Kühe im Gleis’. Das wäre früher undenkbar gewesen.“

Trotz gesundheitlicher Einschränkungen – zuletzt Knie- und Ellbogenoperationen – bleibt Schichan aktiv. Bei Vereinsveranstaltungen steht er oft noch an der Lok, erklärt Besuchern den Führerstand oder hilft beim Anheizen. „Das dauert mindestens sechs Stunden“, sagt er mit einem Schmunzeln. „Aber wenn sie dann schnauft und zischt – das ist Musik.“

Vom RAW zur ICE-Stadt

Das ehemalige Reichsbahnausbesserungswerk Cottbus, in dem seine Laufbahn begann, ist heute ein moderner ICE-Instandhaltungsstandort der Deutschen Bahn. Tausend Arbeitsplätze sind neu entstanden – die Dampflokzeit jedoch ist Geschichte.

Für Klaus-Dieter Schichan bleibt sie lebendig. In den Geschichten, in den Erinnerungen – und in den Augenblicken, wenn irgendwo in der Lausitz wieder eine alte Maschine unter Dampf steht.

„Solange ich das Stampfen und Pfeifen höre“, sagt er, „weiß ich: Ich bin Eisenbahner.“

Kurzbiografie:

* Geboren: 1937, Ostbrandenburg (heute Polen)

* Ausbildung: Schlosser im BW Cottbus (1952–1954), Schlosser, Heizer, Lokführeranwärter (1954–1957)

* Lokführer seit: 1957, Deutsche Reichsbahn

* Loktypen: Dampflok (Baureihe 01 bis 99 Rostlok), Diesel (V15, V 60, V 100, V 180, BR 132), E-Lok (BR 212, 243, 250)

* Ruhestand: 1997

* Ehrenamt: Lausitzer Dampflok Club e.V. (seit 1993)

Vom Schmied zum Lokführer: Georg Tann, Jahrgang 1932, hat den Wandel der Eisenbahn von der Dampflok bis zur Elektrifizierung miterlebt – und blieb der Schiene sein ganzes Leben lang treu.

Wenn Georg Tann von seiner ersten Lok erzählt, leuchten seine Augen. „Die 50er war meine Lieblingsmaschine“, sagt er ohne Zögern. „Einfach zu bedienen, aber robust – die konntest du fühlen. Die hat mit dir gearbeitet.“

Tann, geboren am 3. Februar 1932 in Danzig, ist ein Mann, dessen Lebensweg untrennbar mit der Eisenbahn verbunden ist. Zwei seiner Onkel arbeiteten bei der Bahn – und schon als Kind stand für ihn fest, dass auch er eines Tages Züge fahren wollte. Der Krieg stellte diesen Traum zunächst zurück: 1938/39 wurde seine Schule zum Lazarett umfunktioniert, von 1944 bis 1946 gab es keinen regulären Unterricht.

Nach Kriegsende zog die Familie aus der sowjetischen Besatzungszone in die britische Zone. Dort, erzählt Tann, sei der Wunsch, Eisenbahner zu werden, noch stärker geworden. „Ich wollte wieder etwas aufbauen – und die Bahn stand damals für Neubeginn und Ordnung.“

Vom Schmied zum Eisenbahner

Doch der Weg auf den Führerstand führte nicht direkt dorthin. Zunächst musste Tann ein Metallhandwerk erlernen, um überhaupt bei der Bahn zugelassen zu werden. Von 1948 bis 1951 absolvierte er eine Lehre als Huf- und Wagenschmied – ein Beruf, der ihm später half, die Mechanik der Lokomotiven zu verstehen.

Am 1. November 1955 begann er bei der Bahnmeisterei Bassum – zunächst als Arbeiter im Gleisbau. „Das war harte körperliche Arbeit, aber ich war endlich bei der Bahn“, sagt er rückblickend. Seine erste Bewerbung für die Lokführerlaufbahn wurde abgelehnt – beim zweiten Anlauf klappte es.

Er begann als Lokschuppenarbeiter, wurde Lokschlosser und schließlich Heizer – der Mann, der im Führerhaus die Kohle schaufelte und die Feuerung regelte. „Das war Schichtdienst, Dreck und Schweiß – aber auch Stolz. Ich war Teil der Maschine.“

Der Weg auf den Führerstand

Die Ausbildung zum Lokführer war anspruchsvoll. Neben Technik und Praxis mussten die Anwärter auch Paragraphen, Fahrdienstvorschriften und das Signalbuch lernen. „Wir mussten sogar wissen, wie die Bundesregierung zusammengesetzt ist und welche Bundesländer es gibt“, erinnert sich Tann schmunzelnd.

Als Heizer fuhr er auf den Dampflok-Baureihen 50 und 41, später auch auf der 38 und 01 – jener eleganten Schnellzuglok, die die Eisenbahner liebevoll „Drilling“ nannten, wegen ihrer drei Kolben. „Die 01 lief wie auf Samt“, sagt er. „Wenn du sie richtig gefahren hast, war das Musik.“

Als Lokführer war Georg Tann schließlich in Kirchweyhe stationiert, südlich von Bremen. Sein Revier war der Güterverkehr – schwere Züge, lange Nächte, einsame Strecken. Wanne-Eickel, Hagen, Hamburg-Eidelstedt – das waren vertraute Namen auf seinen Fahrplänen.

„Oft übernachteten wir direkt auf dem Gelände“, erzählt er. „Es gab einfache Schlafstätten, Betten zwischen den Schienen. Wenn der nächste Dienst rief, bist du einfach wieder losgefahren.“

Schwere Lasten und ernste Momente

Manchmal ging es um besondere Transporte – ein 100 Meter langes Rohr nach Harburg oder ein 800 Tonnen schwerer Transformator, der nur bei freier Strecke bewegt werden durfte. „Da musste alles stimmen: Geschwindigkeit, Bremse, Kommunikation. Ein Fehler – und es konnte gefährlich werden.“

Nicht alle Erlebnisse waren positiv. Einmal kam es im Osnabrücker Hauptbahnhof zu einer Flankenfahrt – zum Glück ohne schwere Folgen. Doch Tann erlebte auch die Schattenseiten des Lokführerberufs: Drei tödliche Unfälle prägten ihn tief. Eine Person, die sich in Neustadt am Rübenberge vor den Zug warf; zwei Fußgänger, die er nachts bei Hannover-Lindenhafen nicht sehen konnte. „Das vergisst man nicht“, sagt er leise. „Aber man muss weiterfahren.“

Auch eine Zugentgleisung bei Bassum blieb ihm in Erinnerung – ausgelöst durch ein defektes Achslager. Tann übernahm damals die Leitung der Unfallstelle. „Als Lokführer trägst du Verantwortung – für Mensch, Maschine und Strecke.“

Vom Dampf zur Dieselzeit

Mit der Umstellung auf Diesel- und später Elektrolokomotiven veränderte sich vieles. Die Arbeit wurde leiser, sauberer – und einsamer. „Mit der Diesel fährst du allein. Früher warst du zu zweit – Lokführer und Heizer, ein eingespieltes Team.“

Die neue Technik brachte die sogenannte Sicherheitsfahrschaltung, kurz Sifa: Ein Pedal, das regelmäßig gedrückt werden muss – reagiert der Lokführer nicht, bremst die Lok automatisch. „Ein gutes System“, meint Tann, „aber es hat den Beruf verändert. Die Lok redet nicht mehr mit dir.“

Seine letzte aktive Fahrt absolvierte Georg Tann am 30. Dezember 1996: Von Göttingen nach Bremen Hauptbahnhof, auf einer Diesellok der Baureihe 215. Danach war Schluss – nach über 40 Jahren auf der Schiene.

Nach der aktiven Zeit

Auch im Ruhestand blieb Tann der Eisenbahn verbunden. Er ist Mitglied in einem Museumsverein, unterstützt ehrenamtlich historische Fahrten und hält Kontakt zu ehemaligen Kollegen.

Sein Stolz: Einer seiner Söhne trat in seine Fußstapfen. Vom Rangierer arbeitete dieser sich bis zum Bundesbahn-Amtmann hoch – zuständig für die Untersuchung von Verspätungen und Unfällen. „Wenn ich höre, dass er die gleichen Strecken fährt, die ich früher kannte – das macht mich glücklich“, sagt Tann.

Ein Lebenswerk auf Schienen

Fragt man ihn heute, ob er den gleichen Weg noch einmal gehen würde, kommt die Antwort ohne Zögern: „Ja – mit allen Höhen und Tiefen.“

Für Georg Tann war Eisenbahn nie nur Beruf, sondern Lebensinhalt. Ob Dampf, Diesel oder Strom – für ihn blieb die Lokomotive Symbol von Kraft, Verantwortung und Präzision. „Du bist allein mit der Maschine und der Strecke“, sagt er. „Und wenn du alles richtig machst, läuft es wie ein Uhrwerk.“

Kurzbiografie:

* Geboren: 3. Februar 1932, Danzig

* Lehre: Huf- und Wagenschmied (1948–1951)

* Einstieg bei der Bahn: 1955, Bahnmeisterei Bassum

* Lokführer ab: späte 1950er Jahre

* Heirat: 1959 mit seiner 2020 verstorbenen Frau Hedwig

* Nachwuchs: In den 60er Jahren bekam das Ehepaar Tann drei Kinder

* Loktypen: Dampflok (BR 50, 41, 38, 01), Diesel (V-Serie), E-Lok

* Stationierung: Kirchweyhe (bei Bremen)

* Letzte Fahrt: 30. Dezember 1996, Göttingen – Bremen (BR 215)

* Ehrenamt: Mitglied in einem Eisenbahn-Museumsverein

Vom Busfahrer zum Bewahrer der Dampfloktradition

Wenn Erich von Deyn von seiner Zeit auf der Lok erzählt, hört man noch das rhythmische Pochen der Kolben, das Zischen des Dampfes, das metallische Klingen der Maschinen. Über fünf Jahrzehnte lang war er unterwegs – auf Diesel-, Elektro- und vor allem auf Dampflokomotiven. Seine Laufbahn spiegelt den Wandel des deutschen Eisenbahnwesens im 20. Jahrhundert wider: vom handwerklich geprägten Lokbetrieb zur digitalisierten Steuerzentrale.

Vom Linienbus zur Schiene

Geboren in Hamburg-Rothenburgsort und aufgewachsen in den Marschlanden, begann Erich von Deyn seine berufliche Laufbahn zunächst auf der Straße. Nach einer Ausbildung zum Autoschlosser und Autoelektriker arbeitete er im Buslinienverkehr. Ende der 1950er Jahre kam er zur VHH (Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein - Nachfolger der BGE) – zunächst als Busfahrer. Doch schon bald bot sich eine neue Richtung an: „Wollen Sie nicht Lokführer werden?“, fragte man ihn nach vier Jahren. Die VHH betrieb damals noch einen eigenen Bahnverkehr, und von Deyn nahm die Herausforderung an.

In einer intensiven Ausbildung von neun Monaten lernte er die Bedienung von Diesel- und Triebwagen – ein erster Schritt in eine Laufbahn, die ihn später zur AKN (Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn)brachte.

Faszination Dampf – Leidenschaft und Handwerk

Die Dampflok blieb von Deyns große Liebe. Seine Dampflokprüfung legte er auf der traditionsreichen preußischen P8 von Hamburg nach Harburg ab – eine Maschine, die für ihn bis heute zu den elegantesten ihrer Zeit gehört. Praktische Erfahrung sammelte er zunächst „nebenbei“: als Lotse auf einer Lok während der Dreharbeiten zum Film *Durchbruch Lok 234* auf der Strecke Bergedorf–Geesthacht.

Mit zunehmender Erfahrung wurde er auch zum engagierten Bewahrer historischer Technik. Im Verein Verkehrsamateure und Museumsbahnen (VVM) in Aumühle fuhr er kleine Dampfloks und half, sie instand zu halten. Später gründete er die „Arbeitsgemeinschaft Geesthachter Eisenbahn (AKE)“ – eine Initiative, die aus seiner Idee entstand, die stillgelegte Geesthachter Strecke und den alten Lokschuppen für museale Fahrten zu nutzen.

Für die AKE machte sich von Deyn persönlich auf die Suche nach einer Lokomotive – und fand eine T3 im Ruhrgebiet. Sie hörte später den Namen „Dornröschen“. Das zweite Fundstück fand er in Dänemark: eine K - die „Karoline“, ursprünglich in Friedrichstadt gebaut. Mit 45 Stundenkilometern und robustem Aufbau war sie ideal für den Museumsbetrieb. Von Deyn restaurierte und wartete sie selbst – bis hin zum Schmieden und Einwalzen neuer Kesselrohre. Sein präziser Kesselbericht beeindruckte sogar den TÜV-Prüfer.

Seine letzte große Dampflokfahrt führte ihn um 2005 nach Westerland – mit einer stromlinienverkleideten Lok, einem seltenen Einzelstück der Baureihe BR 01.

Fortschritt auf der Schiene – die moderne Zeit

Doch von Deyn blieb nicht in der Vergangenheit stehen. Ab 1987 bildete er sich in der neuen Drehstromtechnik weiter, fuhr moderne Elektroloks der Baureihe 120 und später Personenzüge zwischen Hamburg und Padborg mit der Baureihe 182. Nach seinem Vorruhestand bei der AKN blieb er dem Beruf treu – als freiberuflicher Lokführer für Bauzüge quer durch Deutschland. Bis zu seinem 75. Lebensjahr steuerte er Züge für Firmen wie Wiebe, HSL und Spitzke, ob auf der Berliner Schnellstrecke oder bei Schotterarbeiten in Stuttgart.

Als schließlich die Digitalisierung Einzug hielt und Lokführer zunehmend an Simulatoren geschult wurden, zog von Deyn die Konsequenz und beendete seine Laufbahn als Lokführer.

Verantwortung, Technik und Menschlichkeit

Für Erich von Deyn war Lokführersein immer mehr als das Bedienen einer Maschine. „Eine Dampflok ist eine fahrende Bombe“, sagte er einmal – und meinte damit die enorme Verantwortung: Wasserstand, Kesseldruck, Geräusche – alles musste im Blick bleiben. Der kleinste Fehler konnte verheerende Folgen haben. Entscheidend war auch die Teamarbeit mit dem Heizer: Beide verstanden sich oft ohne Worte.

Zweimal rettete von Deyn Menschenleben – dank eines damals noch seltenen Mobiltelefons auf der Lok. Einmal half er einer Frau mit einer schweren Beinverletzung, ein anderes Mal einer Person mit Zuckerschock.

Trotz aller Veränderungen würde er den Beruf wieder ergreifen, sagt er rückblickend. Nur die Flut an Vorschriften, die von rund 100 auf fast 900 Seiten angewachsen ist, betrachtet er mit Skepsis: ein Spiegel der Bürokratisierung, die seiner Meinung nach den Berufsalltag unnötig erschwert.

Ein Leben in Bewegung

Erich von Deyn steht für eine Generation von Eisenbahnern, die Technik nicht nur bedienten, sondern verstanden, warteten, lebten. Seine Laufbahn verbindet handwerkliche Meisterschaft mit Leidenschaft und Pioniergeist. Vom Kohlenstaub der Dampflok bis zum digitalen Führerstand hat er den Wandel der Eisenbahn nicht nur miterlebt, sondern mitgestaltet – und damit ein Stück Technikgeschichte bewahrt.

Kurzbiografie:

* Geboren: 7. April 1935 in Hamburg-Rothenburgsort

* Ausbildung: 1950-53 Lehre zum Autoschlosser und Autoelektriker

* Lokführer Ausbildung: 1962 AKN

* Lokführer Prüfung: 1963 auf Diesellok V65, VT 798, MAN Triebwagen

* Lokführer seit: 1963 AKN

* Loktypen: Dampflok (P8, BR 38)

* Ruhestand: 1. Mai 1998

* Ehrenamt: Gründer der „Arbeitsgemeinschaft Geesthachter Eisenbahn (AKE)“ (April 1975)